|
Dresden, 24. April 2001
Stadtentwicklungs-
und Verkehrskonzept
Bestandsaufnahme
Konsequenzen
Stadt
der kurzen Wege
Attraktive,
preiswerte und grüne Innenstadt
Förderung
der Stadteilzentren, Einkauf ohne Auto
Kinderfreundliche
Stadt
Sorgfältig
geplante Einfamilienhaussiedlungen
Zweistufiges
Radfahrnetz
Intelligenz
statt Beton
Parken
ÖPNV
Bestandsaufnahme
Nach dem Ende
der DDR war abzusehen, dass sich die Situation auf den städtischen
Straßen drastisch verändern wird. Statt diese Veränderungen zu
steuern hat die Wagnerische Politik jeglichen Einfluss auf die
Verkehrsentwicklung aufgegeben. Es wurde weder versucht das
Verkehrswachstum in Grenzen zu halten, noch es in kontrollierte Bahnen
zu lenken. Vom demokratisch gewähltem Stadtrat beschlossene
fortschrittliche Konzepte wurden von Wagner boykottiert oder
untergraben. Die Chance zur Aufwertung der Innenstadt wurde
verschenkt, die ÖPNV Bevorrechtigung wurde nicht konsequent
umgesetzt. Förderung von Radverkehr fand praktisch nicht statt. (Die
nach der Wende entstandenen Radverkehrsanlagen entsprechen nicht
einmal den gesetzlichen Mindestanforderungen, geschweige denn den
aktuellen Erkenntnissen des Verkehrsbaus). Noch immer sind ganze Teile
der Stadt fußgängerfeindlich. Menschenleere Gebiete im Zentrum
zeugen von 50 Jahren missglückter Stadtplanung.
Stattdessen
macht Wagner die Vororte durch neue Straßen attraktiver. Neue
Einfallstraßen erhöhen den Verkehrsdruck auf die Stadt zusätzlich.
Die A 17 wird die Frischluftzufuhr der Stadt abschneiden und
gleichzeitig entfernte (noch) saubere Wohnstandorte erschließen. Überall
am Stattrand entstanden und entstehen Einfamilienhaussiedlungen für
die Dresdner, die es sich leisten konnten, aus der Stadt zu fliehen.
Diese Menschen fahren wieder mit dem Auto in die Stadt, da der ÖPNV
Anschluss solcher Siedlungen teurer und schlecht ist. Sie sorgen für
noch mehr Verkehr und noch mehr Stadtflucht. Die Fläche der Stadt hat
sich mehr als verdoppelt, wobei die Einwohnerzahl gefallen ist.
Dementsprechend wachsen die Kosten für den Erhalt der Infrastruktur.
Innenstadtviertel wurden zu sozialen Problemzonen, weil die
Besserverdienenden an den Stadtrand zogen (Pieschen, Friedrichstadt, Löbtau...).
Große
Gewerbegebiete zerstören die gewachsene Struktur des mittel- und
kleinständigen Einzelhandels. Sie ziehen Kunden und damit zusätzlichen
Verkehr aus den städtischen Wohngebieten an. Die CDU fordert immer noch die
Ausweitung dieser Arbeitsplatzvernichter.
Wagner hat
die Entwicklung dem Selbstlauf überlassen. Als Folge haben wir einen
Verkehrsdruck vor allem auf die Innenstadt, mit dem jedes städtische
Straßensystem überfordert wäre.
Die
derzeitige Politik favorisiert das Verkehrsmittel, das mit dem beschränkten
städtischen Platz, mit der Gesundheit unserer Kinder und mit der
Umwelt am verschwenderischsten umgeht. Überall in der Stadt will
Herbert Wagner die Kfz-Kapazitäten erhöhen, meist auf Kosten der Grünflächen,
der Fußwege und des Radverkehrs. Lokale Stadtteilzentren werden durch
weiteren Ausbau der großen Einkaufparks und durch Rückbau der Fußwege
zerstört. Die Konsequenz wird eine verstärkte Stadtflucht und ein
verstärkter Kfz-Einkaufsverkehr sein. Das wird zu einer weiteren
Zunahme der gefahrenen Kilometer im motorisierten Individualverkehr führen.
Stau und Luftverschmutzung werden als Hauptprobleme der Zukunft noch
zunehmen. Der nötige Wirtschaftsverkehr wird behindert und damit die
wirtschaftliche Entwicklung unserer Stadt.
Eine Politik
des Straßenausbaus wird nie Verkehrsprobleme lösen. Dafür wird sie
zum finanziellen Fiasko für die Stadt. Bereits heute reicht das Geld
nicht mal mehr zum Erhalt des vorhandenen Straßennetzes, obwohl bei
der Jugend, bei der Kultur und bei den sozial Schwachen gnadenlos gekürzt
wird. Bereits heute verfallen Straßen schneller, als sie repariert
werden können, weil die Verkehrslast zu groß ist. Ein „weiter
so“ wäre eine Katastrophe für alle.
nach
oben
Konsequenzen
Es ist keine
leichte Aufgabe, die Folgen von 50 Jahren verfehlter Stadtpolitik
wieder wettzumachen. Notwendig ist ein Richtungswechsel weg vom
(Auto-)Straßenbau hin zu einem maximal effizienten, schlanken
Verkehrssystem. Dabei soll nicht das Auto verurteilt und verboten
werden. Nur soll es für den Alltagsverkehr bessere Alternativen
geben. Dem Bürger wird die Entscheidung zum Umsteigen leicht gemacht
werden. Verkehrsvermeidende Stadtformen werden den Großteil der
gefahrenen Kilometer unnötig machen. Es soll keinen Grund mehr geben,
aus der Stadt in die Einfamilienhaussiedlungen im „Speckgürtel“
zu fliehen. Wer das trotzdem will, soll nicht auch noch durch eine
gute Straßenanbindung belohnt werden. Das Auto soll vom Alltagsobjekt
wieder zum Freizeit- und Spaßobjekt werden. Straßen sind für alle
da! Die Hauptziele der neuen Verkehrspolitik werden sein:
-
Vermeidbaren
Verkehr vermeiden
-
Verlagerbaren
Verkehr verlagern
-
Den
restlichen Verkehr so effizient und umweltfreundlich wie möglich
abwickeln.
Vor allem
durch Förderung des Innenstadtwohnens, durch Unterstützung der
Stadteilzentren, durch ein weitgefächertes Netz an Kindergärten und
Schulen soll erreicht werden, dass die meisten Wege so kurz sind, dass
sie zu Fuß schneller und einfacher erledigt werden können, als mit
dem Auto. Das ist die sinnvollere und sozialere Art, Straßen und
Umwelt zu entlasten. Gleichzeitig werden der lokale Einzelhandel und
somit viele heimische Arbeitsplätze gestützt. Solche Arbeitsplätze
sind vor der Globalisierung sicher! (mehr dazu in den nächsten
Punkten)
Wichtig ist
eine lebenswerte Innenstadt mit sauberer Luft, viel Platz für Fußgänger
und Grün. Eine Stadt mit reichhaltigem Kulturangebot, ausgiebigen
Sportmöglichkeiten, Spielplätzen Kneipen und Biergärten. Das Ideal
vom eigenen Heim in Grünen wird in der Innenstadt Erfüllung finden.
Die Fußgängerfreundliche Zone wird nicht nur auf die Achse
Hauptbahnhof – Albertplatz beschränkt. Vor allem derzeitig tote
Innenstadtgebiete werden durch konsequente Förderung von Wohnen,
Einkaufen und Erlebnis, von Radfahren und Fußgehen und durch zusätzliches
Grün aufgewertet.
Der
Pirnaische Platz wird in alten Strukturen wiederentstehen, genauso wie
Fußwegbeziehungen zwischen Hygienemuseum und Altmarkt. Ein grüner Gürtel
soll vom Grossen Garten bis zum Postplatz führen. Zwischen
Freiberger und Löbtauer Straße, in der Friedrichstadt, in der östlichen
Südvorstadt und im Bereich des Johannstädter Plattenwerkes werden
umfangreiche Parkanlagen entstehen. Innerhalb des 26er Ringes wird das
Auto die Ausnahme bleiben. Durchgangsverkehr wird nicht mehr möglich
sein.
Ein zweiter
Punkt der Verkehrsvermeidung setzt am Einzelhandel an. Traditionell
sind die Stadteilzentren Gebiete, wo auf dem Nachhauseweg der tägliche
Einkauf getätigt wird. Das geschieht zumeist mit ÖPNV und zu Fuß.
Wer im städtischen Einzelhandel einkauft sichert heimische Arbeitsplätze
und entlastet die Straßen von Autoverkehr. Eine Förderung wird durch
konsequenten Fußgänger- und Radfreundlichen Ausbau dieser
Stadteilzentren erfolgen. Städtisches Grün und ansprechende Stadtmöblierung
werden für Entspannung sorgen. Jeder Bewohner soll innerhalb von zehn
Fußminuten seine Stadteilläden erreichen können.
In
Zusammenarbeit mit den Kaufhäusern und Einzelhandelsketten wird ein
Konzept erarbeitet, welches ermöglicht, sich den Einkauf kostenfrei nach
Hause fahren zu lassen. Teilweise gab es solche Angebote schon. Nur
fehlten Werbung und Unterstützung. Kostenloses Parken wird nicht mehr
erlaubt. Dafür werden wir dafür werben, dass die Einzelhändler bei
Einkäufen in ihren Läden die Fahrkarten des ÖPNV anrechnen.
Dagegen ist es das Ziel, den großen Einkaufszentren am Rande der Stadt den
Kampf anzusagen. Dort wird es keinerlei Erweiterungen mehr geben. Die
Parkplätze dürfen nicht mehr kostenlos angeboten werden. Für ihre
Anbindung an den ÖPNV und Straßenerschließung müssen die Betreiber
selber zahlen, und nicht der Steuerzahler. Es muss überprüft werden,
inwieweit sich ein langfristiger Rückbau vor allem bei den innenstadttypischen Sparten durchsetzen lässt.
Viele
Familien verlassen die Stadt, weil sie um die Sicherheit und
Gesundheit ihrer Kinder fürchten. Unser Konzept wird die Stadt gerade
für Familien anziehend zu gestalten. Dazu gehören reichlich Räume für
den Spiel- und Abenteuerdrang der Kinder. Gleichzeitig erhöht
unser Verkehrskonzept die Sicherheit der in ihr lebenden BürgerInnen.
Derzeit muss
ein Vermieter für jeden nichtgebauten Parkplatz eine enorme
Parkplatzablösegebühr an die Stadt abführen. Das führte zu
betonierten Innenhöfen und teuren Tiefgaragen. Raum für Kinder ist
da nicht mehr. Wir werden die Parkplatzablösegebühr durch eine Grünflächenablösegebühr
ersetzen. Hausbauer, die keine Grünflächen errichten wollen oder können,
bezahlen die Stadt dafür, dass sie an geeigneten Stellen Ausgleichmaßnahmen
unternimmt.
Tempo 30 im
kompletten Nebennetz ist eine Selbstverständlichkeit. Oberhalb dieser
Geschwindigkeit ist die Gefahr von tödlichen Unfällen viel zu groß.
An Hauptstraßen wird es Geschwindigkeitsbeschränkungen nur innerhalb
der Wohngebiete geben.
Eigentümer
von Grundstücken, die verwahrlost oder brach liegen werden
verpflichtet, sie zu bepflanzen und der
Allgemeinheit öffentlich zu machen. Können die Eigentümer nicht
ausfindig gemacht werden, so wird die Stadt diese Aufgabe übernehmen.
Es wird nach
wie vor das Bedürfnis nach neuen Wohngebieten geben. Es wäre eine
falsche Politik, dies zu verbieten. Aber unsere Politik wird solche
Gebiete sorgfältig planen.
Für die
Genehmigung von Neubaugebieten wird die Nähe von hochwertigen ÖPNV
Zugangsstellen Vorraussetzung sein. Autoabstellplätze oder Garagenplätzen
gehören an den Rand des Wohngebietes. Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten
müssen innerhalb oder nahe des Neubaugebietes vorhanden sein oder neu
gebaut werden.
nach
oben
Es wird ein
fortschrittliches Radverkehrskonzept erstellt. Es basiert auf zwei
Stufen. Einerseits auf schnelle, asphaltierte Radstreifen entlang
aller Hauptstraßen und andererseits auf breite, sichere und gut
ausgeschilderte Radrouten durch das Nebenstraßennetz. Ein Verdrängen
der radfahrenden BürgerInnen von den Hauptstraßen, wie von Herrn
Wagner anvisiert, darf es nicht geben. Das widerspricht selbst dem
derzeitigen Regelwerk für Straßenbauten. Alle Punkte der Stadt müssen
per Rad sicher erreichbar sein.
Neben dem
Elbradweg wird ein Fußweg angelegt, um die gegenseitigen
Behinderungen von Spaziergängern und Radfahrern zu verringern. Es
werden alle baulichen Lücken geschlossen.
Gepflasterte
Radwege quer über Bürgersteige, Taster an Lichtsignalanlagen und
Schilder „Radfahrer absteigen“ wird es nicht mehr geben. Straßenbaustellen
werden nur genehmigt, wenn ein Umleitungskonzept sowohl für Auto- als
auch für den Rad- und Fußgängerverkehr vorliegt. Der Anteil der
Radverkehrsförderung an den städtischen Verkehrsinvestitionen wird
auf 20 Prozent festgelegt.
An wichtigen
Stellen der Stadt können gegen Pfand kostenlos einfache Fahrräder
ausgeliehen werden. Ein solches System ist in Kobenhagen erfolgreich
eingeführt worden. Dabei reicht ein fünf Mark Stück als Pfand, ähnlich
dem System der Einkaufswagen im Supermarkt.
nach
oben
Eine
Kombination aus intelligenter „grüner Welle“ und Pförtnerschaltungen
der Lichtsignalanlagen soll dafür sorgen, dass das Straßensystem
immer an der Stelle der höchsten Leistungsfähigkeit fährt. Staus
werden so in Bereiche verlegt, in denen sie weniger problematisch
sind. Sollten sich bei den Zufahrten aus dem Nebennetz längere
Wartezeiten ergeben, so weisen zusätzliche Lichtanlagen darauf hin,
dass der Motor abgeschaltet werden kann. Die Steuerung der
Lichtsignalanlagen soll so erfolgen, dass die Bevorrechtigung des ÖPNV
so wenig wie möglich behindert. So können z. B. die „grünen
Wellen“ so dimensioniert werden, dass die Straßenbahnen in ihr
„mitschwimmen“ können.
Notwendig ist
dafür eine zentrale Steuerung und neue, intelligente Programme. Eine
Zusammenarbeit mit der TU-Dresden bietet sich dabei förmlich an. Mit
einem solchen Konzept kann erreicht werden, dass die Engpässe des
Straßensystems immer noch funktionieren, ohne teure und
problematische Ausbauten vorzunehmen.
Vierspurige
Autostraßen sollen soweit wie möglich vermieden werden. Meist reicht
schon eine Aufweitung im Kreuzungsbereich, um eine ausgewogene Kapazität
eines Straßenzuges zu gewährleisten. Am Konzept der
Westumfahrung der Innenstadt inklusive Brücke Erfurter Straße oder
dritte Marienbrücke wird weiter festgehalten, nur steht dessen
Priorität hinter den bisher genannten Punkten des Verkehrskonzeptes.
Straßenbau darf nie soweit gehen, dass man mit dem Auto schneller
unterwegs ist, als mit dem Umweltverbund.
nach
oben
Das Park
& Ride Konzept mit kostenlosen Parkplätzen am Stadtrand wird
konsequent und schnell umgesetzt. Elektronische Anzeigen werden
bereits dort darauf hin weisen, wann die nächste Bahn fährt und das
die Fahrzeit mit dem ÖPNV kürzer ist als die mit dem Kfz. Es ist zu
überlegen, ob im Anschluss dieser Umsteigestellen eine Maut erhoben
werden soll. Als Mauttickets könnten Straßenbahnfahrscheine
ausgegeben werden. So würde der ÖPNV finanziell unterstützt und ein
Anreiz zum Umsteigen geschaffen.
An allen
wichtigen ÖPNV-Haltestellen werden diebstahlsichere Radabstellanlagen
errichtet. Vor allem in den Randgebieten kann so der ÖPNV gefördert
und damit Straßen entlastet werden.
Während auf
P&R Plätzen das Parken frei sein wird, werden die Einkaufsparks
auf der grünen Wiese gezwungen, Parkgebühren zu erheben. Damit
sollen Innenstadt und Stadtteilzentren gestärkt werden.
Die
Parkplatzablösegebühr wird gestrichen. Sie verpflichtet derzeit
Hausbauer, einen hohen Betrag an die Stadt zu entrichten, wenn sie auf
ihrem Grundstück keine Parkplätze schaffen. Sie führte zur
vermehrten Betonierung von Hinterhöfen und zur Vernichtung von
privaten Grünflächen.
Nachweislich
Gewerbetreibende können einen Ausweis beantragen, der dafür sorgt,
dass sie beim Parken weniger restriktiv behandelt werden. Solange sie
keine Verkehrsbehinderung darstellen und keine Fuß- bzw. Radwege
verstellt werden, wird Falschparken nicht geahndet.
Zur
Entlastung der Parksituation der äußeren Neustadt werden Abstellplätze
und Garagen auf dem Gelände der ehemaligen Kasernenstadt errichtet.
Dadurch werden Parkflächen im Stadtteil frei für breitere Fußwege,
Straßencafés und für den Radverkehr.
In der
Innenstadt werden keine neuen Tiefgaragen entstehen. Damit die Kunden
trotzdem kommen, wird sich die Stadt dafür einsetzen, dass die
Einzelhändler die ÖPNV Tickets beim Einkauf erstatten.
nach
oben
Breite
Schichten der Bevölkerung soll ein preiswerter Zugang zum ÖPNV
gesichert werden. Um dies durchzusetzen wird die Stadt
-
Konsequent
für Jobtickets werben
-
Preiswerte
Tickets für sozial Schwache anbieten
-
Erstattung
der Tickets beim Innenstadteinkauf und Kneipenbesuch durchsetzen
An den
Stadtgrenzen werden Mautgebühren erhoben. Die Mauttickets gelten als
ÖPNV Ticket.
Die Zuschüsse
zur DVB werden nicht weiter gekürzt. Gewinne durch Rationalisierungen
werden in Verbesserungen des Angebotes investiert.
Die bereits
entstandenen Einfamilienhaussiedlungen in Gompitz, Kesselsdorf und Weißig,
sowie das Kaditzer Gewerbegebiet werden durch die Straßenbahn
erschlossen.
Um auch im
Freizeitverkehr eine Alternative zum Auto anzubieten, wird wenigstens
Freitag- und Sonnabendnacht im Nachtverkehr ein 30 Minuten-Takt
gefahren.
Bei Straßensanierungen
wird an der Trennung von MIV und ÖPNV festgehalten. Wenn das nicht möglich
ist, sorgen LSA-Pförtnerschaltungen dafür, dass sich kein Stau auf
den Gleisen bildet.
Die
bedingungslose ÖPNV Bevorrechtigung wird endlich durchgesetzt. Nur an
besonders neuralgischen Punkten sorgen „Zeitkonten“ für ÖPNV und
MIV dafür, dass der MIV nicht kollabiert.
Zur Lärmverminderung
werden „Flüsterweichen“ und Rasengleis favorisiert. Der Ausbau
von behindertenfreundlichen Haltestellen und die Anschaffung von
Niederflurstraßenbahnen wird fortgesetzt.
nach
oben
zur startseite
|