Widerspruch gegen schlechte Radanlagen der Löbtauer Straße in Dresden

Hiermit möchte ich meine Einwände zu den Planungen der obengenannten Baumaßnahme darstellen.

Ich wohne im Dresdner Norden. Die Löbtauer Straße ist Teil meiner Wege in Richtung Neustadt und Innenstadt. Ich benutze diesen Straßenzug sowohl mit Kfz als auch mit dem Fahrrad und der Straßenbahn.

Ich freue mich über die Sanierung dieses Bereiches, ist doch die jetzige Qualität von Fahrbahn und Fußweg miserabel. Von einer neu erstellten Löbtauer Straße erwarte ich, dass ich mich sicher, schnell und komfortabel auf ihr bewegen kann.

Benutze ich die Straßenbahn oder das Auto, so werden meine Erwartungen an die neue Verkehrsanlage voll erfüllt werden. Fahre ich mit dem Fahrrad oder bewege ich mich als Fußgänger in diesem Bereich, so werden erhebliche Sicherheitsmängel und Behinderungen auf mich warten.

Probleme mit dem Kfz-Verkehr

Der Hauptmangel besteht in der Führung der Fahrbahn im Bereich Berliner Straße - Fröbelstraße und die Gestaltung der Kreuzung Fröbelstraße. In diesen Bereichen soll die Fahrbahn des Radverkehrs auf dem Bürgersteig geführt werden. An der Kreuzung Fröbelstraße ist eine Verschwenkung der Fahrbahn quer über Fußgängerflächen vorgesehen. Dabei wird die geradeausführende Radfahrbahn weit rechts der Rechtsabbiegerfahrbahn des Kfz-Verkehrs geführt.

Eine solche Führung gefährdet mich als Radfahrer enorm. Laut Unfallstatistiken und wissenschaftlichen Untersuchungen (siehe Anhang), ist die häufigste Ursache von schweren Radunfällen das Übersehen von Radfahrern an Kreuzungen. Vor allem bei der Führung auf Radwegen außerhalb des Straßenraumes und rechts von Rechtsabbiegerspuren, wie in den Planungen vorgesehen, ist eine erhöhte Unfallgefahr zu erwarten. Viele Autofahrer rechnen dort nicht mit Fahrrädern, da sie zuvor keine Radfahrer auf der Fahrbahn wahrgenommen haben.

Ein weiterer unnötiger Gefährdungspunkt ergibt sich direkt an der Querung der Fröbelstraße. Dort werden die Radfahrer neben den Fußgängern über die Straße geführt. Aus der Löbtauer Straße abbiegende Autofahrer haben dort die Vorfahrt des Fuß- und Radverkehrs zu gewähren.

Eigene schmerzliche Erfahrungen zeigen aber, dass abbiegende Fahrzeugführer zwar zuvor wartende Fußgänger und Radfahrer über die Straße lassen, sobald diese aber die Fahrbahn überquert haben, nicht mehr mit weiteren Fahrrädern rechnen. Vermutlich liegt die Ursache darin, dass viele Autofahrer nicht erwarten, dass sich von einem Fußweg Fahrzeuge mit hohen Geschwindigkeiten der Straße nähern, um diese zu überqueren. An ähnlich gestalteten Kreuzungen in Dresden bin ich nur knapp schweren Unfällen entgangen.

Als ziemlich gewagt finde ich die Planung, die Rechtsabbiegerspur der Autofahrer zwischen die Geradeausspuren von Rad und Kfz zu legen. Eine solche Verkehrsführung provoziert geradezu schwere Unfälle!

Probleme mit dem Fußgängerverkehr

Weiterhin erkenne ich große Mängel, betreffend der Trennung von Fahrbahn und Fußweg. Im Bereich vor der Berliner Straße und nach der Fröbelstraße sind Radstreifen auf der Fahrbahn geplant. Hier sind keine Fahrzeuge auf dem Fußweg zu erwarten. Zwischen diesen beiden Straßen soll aber die Radfahrbahn auf den Fußweg gelegt werden. Dabei ist eine Abtrennung lediglich durch einen Blindenleitstreifen und unterschiedlich gefärbte Beton-Pflastersteine vorgesehen.

Als langjähriger Fahrradfahrer und Fußgänger weiß ich, dass sich zu Fuß Gehende nicht an solche Fahrbahnmarkierungen halten. Menschen, die sich auf dem Bürgersteig aufhalten, sind bei weitem nicht so konzentriert, als wenn sie Auto fahren oder eine Fahrbahn überqueren. Für Radfahrer ist das Verhalten der Fußgänger an solchen Radanlagen deswegen besonders schwer einzuschätzen. Fußgänger blinken nicht, machen keinen Schulterblick und wechseln vor allem an Kreuzungen unverhofft ihre Gehrichtung. Verlaufen die Radfahrbahnen über den Bürgersteig, so ist es nicht zu erwarten, dass sich die Fußgänger vergewissern, dass der Radweg frei ist, bevor sie die (Rad-)Fahrbahn überqueren. Vielmehr werden die Radwege oft gar nicht bemerkt, so wie auf dem Bild nebenan.

In Teilbereichen wird aufgrund des Platzmangels sogar auf diese oberflächliche Trennung von Fahrbahn und Fußweg verzichtet, so dass Fußgänger auf der (Rad-) Fahrbahn laufen müssen.

An der Berliner Straße und im Bereich der Kreuzung Fröbelstraße sind Warteflächen für die Fahrbahn querende Fußgänger am Rande der Kfz-Fahrbahn vorgesehen. Dabei haben die Planer scheinbar vergessen, dass es sich bei dem Radweg auch um einen Teil der Fahrbahn handelt, denn die Radwege verlaufen hinter diesen Warteflächen. So wird dem Fußgänger vermittelt, dass sich auf dem Bürgersteig keine Fahrbahn befindet, und er somit nicht mit Fahrzeugen rechnen muss - ein gefährlicher Fehler!

Im Bereich der Kreuzung Fröbelstraße, werden die Radfahrbahnen zusätzlich über den Bürgersteig verschwenkt, was die zuvor genannten Probleme noch mal steigert.

Ich möchte keinen Fußgänger gefährden. Deswegen bin ich auf den geplanten Radanlagen gezwungen sehr langsam zu fahren, sobald ich mich einem Fußgänger nähere. Ich empfinde das als eine drastische Benachteiligung gegenüber dem motorisierten Verkehr. Im Auto muss ich kaum damit rechnen, dass unkonzentrierte Fußgänger auf der Fahrbahn laufen.

Zudem ist für mich als Radfahrer das zusätzliche Abbremsen besonders beschwerlich, da ich aus eigener Kraft wieder beschleunigen muss. Da in Dresden Radwege sehr häufig auf Bürgersteigen verlaufen, sinkt die meine Reichweite mit dem Fahrrad durch solche Verkehrsanlegen enorm. So muss ich viele Wege mit dem Auto zurücklegen, die ich lieber umweltfreundlicher erledigen würde.

Andere Radfahrer sind nicht bereit, aufgrund von schlechten Verkehrsanlagen ihre Geschwindigkeit zu mindern. Diese gefährden damit die Fußgänger, die ohne Absicht die (Rad-) Fahrbahn mit dem Fußweg verwechseln.

Problem Oberflächenqualität

Weil Fahrräder mit eigener Kraft bewegt werden müssen, ist es wichtig, dass die Oberflächengestaltung der Radanlagen kraftsparendes Fahren ermöglicht. Wenig Kraftaufwand heißt höherer Aktionsradius des Fahrrades, damit mehr Attraktivität des Radfahrens und somit weniger Kfz-Verkehr.

Das UPI-Institut aus Heidelberg führte deswegen Energiemessungen bei verschiedenen Oberflächenarten durch. Das Ergebnis:

„Radwege mit Betonverbundsteinen erhöhen den Energieverbrauch des Fahrradverkehrs wegen der raueren und unebeneren Oberfläche um 30-40% und reduzieren dadurch die mit dem Fahrrad erschließbare Fläche um 40-50% im Vergleich zum Fahren auf glatten und ebenen Oberflächen. „

Für die Radanlagen der Löbtauer Straße ist Betonverbundpflaster als Oberfläche vorgesehen. Das wird zu einer empfindlichen Beeinträchtigung des Fahrradfahrens führen. Im Laufe der Zeit werden sich einzelne Verbundsteine senken, was zu weiteren Nachteilen führt.

An der Querung der Kfz-Fahrbahn durch die Radwege sind Bordsteinkanten quer über die Fahrbahn vorgesehen. Diese werden Wirbelsäule und Reifen belasten. Die eigentliche Aufgabe von Bordsteinkanten sollte es doch sein, den Fußweg von der Fahrbahn zu trennen. Bordsteinkanten quer über die Fahrbahn sind unnütz und vermitteln dem Fußgänger das Gefühl, sich auf dem Fußweg zu befinden.

Die Auffahrten zu Radwegen sollten auf Nullniveau liegen. Das wurde bei den aktuellen Planungen nicht berücksichtigt.

Solchen Anlagen vermitteln mir das Gefühl, Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse zu sein. Mit meinem voll gefederten Auto darf ich auf glatten Asphalt fahren. Benutze ich aber das Fahrrad, so muss ich mich mit welligem Betonpflaster begnügen. Dabei ist der große Teil der Fahrräder (so auch meines) nicht gefedert und somit viel empfindlicher auf unebene Fahrbahnbeläge als ein Kfz.

Fazit

Ich empfinde die Planungen für die Löbtauer Straße betreffs der Führungen der Fußwege und der Radfahrbahnen als unausgereift und nicht dem Stand der Technik entsprechend. Durch die geplante Verkehrsanlage wird meine Gesundheit möglicherweise sogar mein Leben als Radfahrer oder Fußgänger gefährdet. Ich muss enorme Einschränkungen an Komfort (Oberfläche), Geschwindigkeit (Sicherheitsmängel) und Reichweite (Kraftaufwand für Oberfläche und zusätzliches Beschleunigen) hinnehmen, wenn ich mich entscheide, umweltfreundlich unterwegs zu sein. Dabei werde ich gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern stark benachteiligt, deren Verkehrsanlagen den Stand der Technik entsprechen werden.

Eine Planung, die Sicherheitsmängel aufweist und umweltfreundlichen Verkehr unnötig benachteilt, sollte meines Erachtens nicht genehmigungsfähig sein.

Deswegen möchte ich Sie auffordern, die Planungen in dieser Form nicht zu bewilligen. Es sind Änderungen vonnöten, die mir ein sicheres Fahren auch an Kreuzungen ermöglicht und die den Schutzraum Fußweg nicht verletzen. Diese Änderungen werden sich mehrfach bezahlt machen, denn gute Radanlagen führen zu mehr Radverkehr. Sie entlasten somit Straße, Umwelt, Krankenkassen und die städtischen Finanzen.

+ Führung der Radfahrer im Blickfeld der Kfz-Fahrer auf dem Niveau der allgemeinen Fahrbahn wenigstens ab 20 Meter vor den Kreuzungen

+ Anordnung der Fahrbahn für geradeausfahrende Radfahrer links von den Rechstabbiegespuren

+ Trennung der Fahrbahn von den Fußwegen durch Bordsteine statt durch farbliches Betonpflaster

+ Anordnung der Warteflächen für Fußgänger zwischen Fußweg und Fahrbahn anstatt zwischen den Fahrbahnen von Rad und Kfz

+ Verwendung von glattem Asphaltfeinbeton als Oberflächenbelag. Die notwendige Ebenheit sollte durch einen entsprechenden guten Unterbau in Straßenqualität und durch die Ausführung des Radwegs mit einem automatischen Straßenfertiger erreicht werden.

Die vermutlich beste Lösung ist es, den Radverkehrs soweit wie möglich auf Radstreifen in Straßenniveau zu führen.

Bitte nehmen Sie meine Bedenken ernst und bestätigen Sie mir den Eingang meines Widerspruches.

Anhang:

+ Zusammenfassung des ADFC Forschungsdienst Fahrrad Nr. 173 zur Unfallgefahr durch Radwege

+ Ergebnis der Langzeitstudie „den sikkerhedsmæssige effekt“ die zur Aussage kommt, das Radwege außerhalb der Fahrbahn oftmals gefährlicher sind als keine Radwege

+ Diagramm über die Erschütterungen bei Nicht-Verwendung von Aphalt auf Radfahrbahnen (Prof. Dr.–Ing. Wolfgang Wirth Lehrstuhl für Verkehrswesen und Straßenverkehrsanlagen an der Univ. der Bundeswehr, München)

+ Auszug aus dem UPI-Bericht 41 "Entwicklung und Potentiale des Fahrradverkehrs - Maßnahmen zur Ausschöpfung des Fahrradpotentials in der Verkehrsplaunung", u.a. mit Angaben zum Energieverbrauch auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen

Anhang

ADFC Forschungsdienst Fahrrad Nr. 173 zu Velo Secur 90 "Russisches Roulette auf Radwegen"

Wichtigstes Ergebnis: Weil die mit dem Bau von Bordsteinradwegen angestrebte Trennung der Verkehrsarten Verkehrsteilnehmer überfordert und zu Unfällen führt, werden zunehmend andere Lösungen zur Führung des Radverkehrs empfohlen. Experten verschiedener Beiträge zur Salzburger Verkehrssicherheitstagung Velo Secur waren sich darin einig, dass Radwege innerorts zur Führung des Radverkehrs vielfach ungeeignet sind und nicht benutzt werden sollten

Dokumentiert ein bis zu 12-faches Risiko auf Radwegen gegenüber Fahrbahnbenutzung.

Studie - Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt,

Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988

(zitiert in Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991)

Vorher Nachher Vergleich von innerörtlichen straßenbegleitenden Einrichtungsradwegen (105 Strecken mit 64 km Gesamtlänge über 3 Jahre)


Unfälle              auf Strecken   an Knotenpunkten
                    vorher nachher   vorher nachher
                     ohne   mit       ohne   mit
                    Radweg Radweg    Radweg Radweg

Fahrrad insgesamt      46 - 49          71 / 105
Fahrrad - Kfz          29 \ 19          55 / 82
Fahrrad - andere       17 / 30          16 - 23

Moped insgesamt        23 - 32          23 / 38
Moped - Kfz            12 - 13          19 - 20
Moped - andere         11 / 19           4 / 18

Fußgänger insgesamt    32 - 43          43 - 56
Fußgänger - Kfz        28 - 24          35 - 40
Fußgänger - andere      4 / 19           8 / 16

Kfz insgesamt         108 - 108        169 / 213
Kfz - Kfz              28 - 34          53 - 66
Kfz - andere           80 - 74         116 / 147

Gesamtzahl            134 - 154        187 / 251

vorher: ohne Radweg
nachher: mit Radweg

Bewertung (aus der Untersuchung):

- keine Änderung
\ Rückgang
/ Anstieg

Untersuchung zu Zustandserfassung von Fahrradwegen mittels Messfahrrad

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wirth Lehrstuhl für Verkehrswesen und Straßenverkehrsanlagen an der Univ. der Bundeswehr, München - Radwege Planen und Bauen (www.bauv.unibw-muenchen.de)

UPI-Bericht 41 "Entwicklung und Potentiale des Fahrradverkehrs - Maßnahmen zur Ausschöpfung des Fahrradpotentials in der Verkehrsplaunung", 3. erw. Auflage, August 2000

Zusammenfassung

Der UPI-Bericht 41 beschäftigt sich u.a. ausführlich mit dem Thema Energieverbrauch beim Fahrrad fahren.

In Programmen zur Förderung des Fahrradverkehrs wird häufig zu wenig beachtet, dass das Fahrrad im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen mit biologischer Energie angetrieben wird. Daraus folgen einige wichtige Konsequenzen, die in UPI-Bericht 41 näher dargestellt werden.

Beispiel: Oberflächengestaltung von Radwegen

Dazu führte das UPI-Institut u.a. Energieverbrauchsmessungen beim Fahrrad fahren auf verschiedenen Oberflächenarten der Radverkehrsanlagen durch. Eines der Ergebnisse: Radwege mit Betonverbundsteinen erhöhen den Energieverbrauch des Fahrradverkehrs wegen der rauheren und unebeneren Oberfläche um 30-40% und reduzieren dadurch die mit dem Fahrrad erschließbare Fläche um 40-50% im Vergleich zum Fahren auf glatten und ebenen Oberflächen. Die in den letzten Jahren in vielen Städten erstellten neuen Radwege wurden in den meisten Fällen mit Betonverbundsteinen ausgeführt. Diese sicherlich gut gemeinte Maßnahme führt jedoch zu einer empfindlichen Beeinträchtigung des Fahrradfahrens. Im Laufe der Zeit können sich einzelne Verbundsteine senken, was zu einer weiteren Beeinträchtigung führt. Besonders ungünstig sind die meist verwendeten gefasten Verbundsteine. Für Räder mit schmalen Reifen und Stegreifen besteht bei gefasten Betonverbundsteinen wegen der Rillen ein erhöhtes Unfallrisiko.

Da Fahrräder ohne Fremdenergie auskommen müssen und der Energieaufwand erheblich von der Oberfläche des Weges abhängt, kann der Radius des Einsatzbereiches des Fahrrads im Nahverkehr je nach der Oberflächengestaltung der Wege gefördert oder behindert werden.

Tabelle: Energieverbrauch und Einsatzbereich des Fahrradverkehrs in Abhängigkeit von der Oberflächenbeschaffenheit der Radverkehrsanlagen; Straßenqualität = 100%

Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, daß der Einsatzbereich des Fahrrads bei Radverkehrsanlagen in guter Straßenqualität rund doppelt so groß ist wie bei Radwegen mit Betonverbundsteinen oder schlechter Längsebenheit und etwa 4mal so groß wie bei unbefestigten und schlechten Radwegen.

Die Oberfläche von Fahrradwegen muß hinsichtlich Ebenheit und Glattheit grundsätzlich dieselbe Qualität aufweisen wie die von Straßen für Kraftfahrzeuge. Radwege sollten deshalb nicht mehr mit Betonverbundsteinen angelegt werden. Die notwendige Glattheit läßt sich durch die Anlage des Radwegs mit einer glatten Asphaltfeinbetondecke erreichen. Die notwendige Ebenheit ergibt sich durch einen entsprechenden guten Unterbau in Straßenqualität und durch die Ausführung des Radwegs mit einem automatischen Straßenfertiger. Bei Ausführung des Radwegs ohne automatischen Straßenfertiger läßt sich eine ausreichende Längsebenheit nicht erreichen.

Da Fahrräder im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen nicht oder kaum gefedert sind, müssen die Radverkehrsanlagen erschütterungsfrei befahrbar sein. Die Auffahrten zu Radwegen müssen auf Nullniveau liegen. Zur Orientierung von Sichtbehinderten müssen ggfls. Blindenfühlplatten eingesetzt werden.

Die Einhaltung dieser Kriterien muß bei der Ausschreibung und der Auftragserteilung klar geregelt werden.

Weitere Themen des Berichts sind u.a.: Unfallrisiko, psychologische Aspekte beim Fahrrad, Push and Pull, Konflikte bei der Umverteilung der Straßenfläche.

Bei guter Fahrradplanung ergibt sich allein aufgrund der physikalischen Faktoren

1. Umwege vermeiden
2. Wartezeiten vermeiden
3. glatte und ebene Oberfläche der Radverkehrsanlagen

eine Verdoppelung bis Verdreifachung des Fahrradpotentials im Vergleich zu schlechter Fahrradplanung.

350 m Umweg (= 10% der Weglänge einer durchschnittlichen Fahrradfahrt) reduzieren die mit dem Fahrrad erschließbare Fläche um 10 - 20%.

2 min Wartezeit (z.B. an 3 nicht fahrradgerechten Knoten) entsprechen 14% der mittleren Wegzeit und reduzieren die mit dem Fahrrad erschließbare Fläche um 14 - 25%.

Radwege in schlechter Qualität (z.B. Betonverbundsteine oder längsunebener Asphalt) erhöhen den Energieverbrauch der Fahrradfahrer um 15 - 40% und reduzieren die mit dem Fahrrad erschließbare Fläche um 15 - 50%.

Widerspruch zum Planfeststellungsvorhaben zum Ausbau der Löbtauer Straße von der Schäferstraße bis zur Cottaer Straße