| seiten: | ||||||
| start | ||||||
| verkehr | ||||||
| radwege | ||||||
| zahlen | ||||||
| dresden-traum | ||||||
| kontakt: | ||||||
| jochen |
|
Dezernat Wirtschaft und Verkehr
Derzeitige Pläne für den Albertplatz - RadverkehrsführungSehr geehrte Verkehrsplaner Aus der Sächsischen Zeitung erfuhr ich über Ihre Pläne zur Führung des Radverkehrs am Albertplatz. Dort stand geschrieben, dass Sie planen, die Fahrbahnen der Radfahrer zu pflastern und über Fußwege zu führen. Ich las auch, dass sich der ADFC vehement gegen diese Bürgersteigradwege wehrt und sich für ein Radstreifen im Straßenbereich einsetzt. Ich möchte mich den Protesten des Fahrradclubs anschließen und bitte Sie Schlimmstes zu verhindern, solange es noch möglich ist. Gepflasterte Bürgersteigradwege entsprechen weder dem Stand der Technik, noch den heutigen Bedürfnissen an Sicherheit, Geschwindigkeit und Komfort. Ich kann nicht verstehen, wie ausgebildete Fachleute der Meinung sein können, dass gepflasterte Radwege auf Fußwegniveau eine Förderung des Radverkehrs bringen sollen. Leider ist trifft das Gegenteil zu. Ich möchte Ihnen das im folgenden erläutern. Inhalt: Bürgersteigradwege sind gefährlich + Gefährdung durch den Autoverkehr Bürgersteigradwege vergiften das Klima auf den Fußweg Bürgersteigradwege bedeuten Komfortverschlechterung Bürgersteigradwege sind KEINE Förderung des Radverkehrs Radstreifen/-spuren sind die Ideallösung Vorteile von Radfahrstreifen gegenüber abgesetzten Radwegen Bürgersteigradwege sind gefährlich+Gefährdung durch den AutoverkehrBei Ihren Planungen sind Sie sicherlich von dem Gedanken ausgegangen, dass der Hauptunfallgegner von Radfahrern der Autofahrer ist. Mir scheint, als zögen Sie daraus den Schluss, der KfZ-Verkehr sei die größte Gefahr für den Radfahrer, deswegen müssen die Radfahrbahnen soweit wie möglich unabhängig von der Fahrbahn der Autofahrer gebaut werden. Eine solche Betrachtung ist viel zu oberflächlich. Die Ursache der
Unfälle wird nicht differenziert betrachtet. Laut aktuellen
Untersuchungen liegt die Gefahr, als Radfahrer auf einem
Bürgersteigradweg zu verunglücken bis zu 11.9 mal höher als wenn er
auf der Straße fährt (siehe [i] und Bild
aus [ii]). Das hat jetzt auch die Bundesregierung
aufgenommen und will verstärkt Radstreifen unterstützen (aktueller
Antrag im Bundestag)
In einer Untersuchung aus Dänemark (siehe [iii]), das in einer vom Bundesminister für Verkehr herausgegebenen Studie zitiert wird, ist ein vorher-nachher-Vergleich von innerörtlichen straßenbegleitenden Radwegen erfolgt. Auch dort ist das Ergebnis, dass besonders im Bereich der Knoten die Unfälle mit Fahrradfahrern stark zunahmen, nachdem die Radfahrer auf getrennte Radwege verdrängt wurden. Dann gibt es die Erkenntnisse der Berliner Polizei von 1986, (siehe [iv]) nach der auf den Straßen mit Radwegen dort fast die Hälfte der Radfahrerunfälle stattfanden. Der Anteil dieser Straßen war aber nur 18 %. Auch die Unfallschwere war auf den Straßen mit Radwegen höher. (Sicher nicht ganz sauber, weil nicht zu sehen ist, ob auf Straßen mit Radwegen auch genauso viel Radverkehr stattfindet wie auf den restlichen Straßen. Aber die Tendenz ist eindeutig) Wenn man nun noch die Verkehrszählung des Senats (siehe [v]) zu Rate zieht, stellt man fest, dass auch pro Strecke (auch eine nicht ganz saubere Bezugsgröße, weil man auf Radwegen langsamer vorankommt und Risiko pro Zeit gemessen wird, so dass Radwege pro Strecke zu gut abschneiden) das Unfallrisiko auf den Radweg-Straßen dreimal so hoch ist. Von 1981 bis 1985 stieg die Zahl der Unfälle auf den Radweg-Strecken dort um 114 %; in den anderen Straßen sank sie um 9%. Die Länge der Radwege hat in diesem Zeitraum aber nur um 20 % zugenommen, die Zahl der Radfahrer kaum. Die Zählung der Radunfälle wurde daraufhin in Berlin eingestellt . Die Hauptursache bei schweren Radunfällen ist das Übersehen der Radfahrer durch rechtsabbiegende Autofahrer (40-50 % der Todesfälle siehe [vi] und [vii]). Danach folgen das Übersehen von Radfahrern bei Ausfahrten ([viii]). Unfälle bei parallelen Auto und Radverkehr tauchen in den vorderen Plätzen gar nicht auf. Bedenken, ein Nebeneinanderfahren von Autoverkehr und Radlern auf Radstreifen würde ein erhöhtes Risiko bedeuten, können also beim Betrachten der Unfallstatistik nicht geteilt werden. Dafür sind Unfälle aufgrund von ungenügender Wahrnehmung der Radfahrer durch Autofahrer Haupttötungsgrund bei Radfahrern. Demzufolge muss es richtig heißen: Die größte Gefahr für Radfahrer sind Autofahrer, die Radfahrer übersehen! Deswegen müssen Radfahrbahnen immer im Blickfeld des KfZ-Verkehrs liegen. Aber gerade in dieser Hinsicht sind die von Ihnen geplanten Bürgersteigradwege die schlechteste Wahl. Das Geschehen auf dem Bürgersteig liegt nicht im Blickfeld der KfZ-Lenker. An Kreuzungen kommt es dann häufig zu sehr schweren Unfällen, weil die Radler einfach „vergessen“ wurden (erst kürzlich von mir beobachtet an der Kesselsdorfer Straße). Haben Fahrradfahrer aber eine eigene Fahrspur neben der Autospur, so sind sie immer im Blickfeld und im Bewusstsein der Autofahrer. Wer gesehen wird, wird nicht umgefahren! + Gefährdung der FußgängerNach ihren Planungen soll die Fahrbahn der Radfahrer auf dem selben Niveau verlaufen wie der Fußweg. Aus der täglichen Erfahrung ist bekannt, dass Fußgänger die Grenze zwischen Fuß- und Radweg nicht wahrnehmen. Fußgänger akzeptieren keine „Fahrbahnmarkierungen“, seien es weiße Streifen oder rote Pflastersteine. Den einzigen Bereich, den der Fußgänger meidet, ist die Straße - eindeutig abgegrenzt durch Bordstein und einen anderen Fahrbelag – Asphalt. Da viele Fußgänger die „Radwege“ als solche nicht erkennen, verwechseln sie die Fahrbahn mit Warteflächen, laufen auf der Fahrbahn oder ändern für Radfahrer unberechenbar die Laufrichtung und rennen so in fahrende Fahrräder. Schlimmste Beispiele sind die Kesselsdorfer Straße, der Schlesische Platz und große Teile der Fritz Löffler Straße. Dort wickelt sich der Fußgängerverkehr quasi auf dem Radweg ab. Gleichzeitig ist das Fahrrad in der Stadt oftmals das schnellste Verkehrsmittel. Geschwindigkeiten um die 30 km/h sind nicht selten. Es ist selbstredend, dass die Radfahrer für die Passanten eine große Gefahr bedeuten, denn die Wahrscheinlichkeit, dass Passanten auf die Fahrbahn der Radfahrer geraten ist sehr groß. Bürgersteigradwege vergiften das Klima auf den FußwegWollen Radfahrer zügig vorankommen, müssen sie quasi Gefährdungen der Fußgänger in Kauf nehmen. Folge ist, dass Fußgänger über die Radfahrer schimpfen („Rowdys...“) und umgekehrt („Penner...“). Aber selbst Radfahrer, die sehr vorsichtig und langsam fahren, sind oft Opfer schlimmster Beschimpfungen, obwohl sie zugunsten Ihrer Sicherheit Einschränkungen ihrer Mobilität hinnehmen müssen. Radler erleben „Ihren“ Weg als rechtslosen Raum. Regeln der StVO gelten dort nicht. Fußgänger blinken gewöhnlich nicht, machen keinen Schulterblick und auch rechts vor links ist auf (Rad-)Fußwegen eher selten zu beobachten. Fußgängerverkehr funktioniert ohne Regeln. So ist es nicht verwunderlich, wenn auch Radfahrer die Regeln missachten. Es ist nichts Neues, dass Radfahrer, die gewöhnlich im Straßenraum fahren, viel öfter ihre Fahrtrichtung anzeigen, mit Selbstverständlichkeit den Schulterblick benutzen, viel seltener bei Rot fahren und sich viel besser in den allgemeinen Straßenverkehr unterordnen als Radfahrer, die überwiegend auf Fußwegen fahren müssen. Ich mache den Fußgängern keine Vorwürfe, es ist kein Fehlverhalten, wenn sie die Abgrenzung zum „Radweg“ nicht wahrnehmen. Es ist eine Fehlplanung der Radverkehrsanlage. Obwohl ich für dieses Thema sensibilisiert bin, erwische ich mich selbst immer wieder, wie ich auf dem Radweg laufe, wenn der auf dem Fußweg angelegt ist. Bürgersteigradwege bedeuten eine Verschlechterung des KomfortsZum Komfort gehören für mich Breite, Oberfläche, Übersichtlichkeit und die Möglichkeit, ungestört zu radeln. Beim ersten Punkt sehe ich keine systemspezifischen Unterschiede zwischen Bürgersteigradweg und Radstreifen. Die Dresdener Radanlagen sind alle chronisch unterdimensioniert. Die empfohlene Breite von 2 Metern wird fast nirgendwo erreicht. An vielen Stellen wird (illegal!) sogar die Mindestbreite von 1,5 Metern unterschritten. Was Oberfläche, Übersichtlichkeit und das ungestörte Radeln betrifft, sind die von Ihnen favorisierten Bürgersteigradwege die schlechteste aller Möglichkeiten. Trotz aller negativer Erfahrung werden in dieser Stadt immer noch Betonpflastersteine als die Lösung für Radverkehrsanlagen gesehen. Als Begründungen dafür müssen einmal die rote Farbe, die man nicht nachbessern braucht, ein anderes mal die Leitungen unter dem Weg oder auch die angeblich geringere Versiegelung des Bodens mit Betonpflaster genannt. Es gab sogar die Begründung, Betonpflaster hätte einen geringeren Fahrwiderstand als eine glatte Asphaltfahrbahn. Die Realität sieht anders aus. Ist es schon selten, dass neues Betonpflaster glatt verlegt wird, so ist es spätestens nach dem ersten Winter vorbei mit der Ebenheit. Falschparker und Lieferfahrzeuge stehen auf den Wegen und schädigen sie grundlegend. Es gibt keine Baufirma, die es geschafft hat, nach Leitungsarbeiten oder dergleichen das Pflaster einigermaßen gerade zu verschließen. Oftmals die Folge – Unbefahrbarkeit und jahrelang ausbleibende Reparaturen. Der Energieverbrauch – beim Radfahrer eine wichtige Größe – ist auf Betonpflaster ca. 15 % höher als auf Asphalt ([ix]). Die Verwendung von ungefasten Steinen hat dieses Problem gemindert, nicht aber beseitigt. Doch selbst wenn Asphalt auf Bürgersteigradwege gebracht wird, so geschieht das häufig manuell und mit einer dermaßen schlampigen Qualität (Budapester Straße), die sich auf Kfz-Fahrbahnen niemand erlauben könnte. Dazu kommt ja noch, dass Radstreifen mit jeder Straßenerneuerung mit ausgebessert werden (St. Petersburger Str.), während die Bürgersteigradwege der 60er Jahre zum Teil immer noch Originalbelag haben. Erschütterungsfreies, komfortables Fahren wird auf Bürgersteigradwegen ein Wunsch bleiben. Da zwischen Radweg und Straße ein Niveauunterschied besteht, muss der Radweg an jeder Grundstücksausfahrt abgesenkt werden. Diese Rampen sind in Dresden grundsätzlich zu steil. Radwege auf Fußwegniveau werden häufig je nach Belieben des Verkehrsplaners über Bürgersteige und Einfahrten verschwenkt. Einmal ist es eine Bushaltestelle, ein anderes mal eine Fußgänger-LSA. Hinter Haltestellenhäuschen können hervortretende Fußgänger nicht erkannt werden. Oftmals enden oder beginnen die Wege völlig unvermittelt. Und ohne vernünftige Einfädelung. Über die Sicherheitsprobleme habe ich oben ausführlich berichtet. Das als übersichtliche Führung zu bezeichnen, wird niemanden in den Sinn kommen. Bequem radeln ist auf diesen Wegen auch nicht möglich. Zu viele Dinge, auf die man achten muss. Nicht nur “verirrte” Fußgänger, auch Hunde, Werbeaufsteller, Papierkörbe, Falschparker, Verkehrsschilder, Provisorien wie Bauampeln und entsprechende Schilder, Müll, wucherndes Grün usw. findet man auf Dresdener Bürgersteigradwegen. Insgesamt muss ein Radler auf der gleichen Strecke viel mehr Eindrücke verarbeiten und beachten, als er das auf einem Radstreifen muss. Bürgersteigradwege sind KEINE Förderung des RadverkehrsSinn von Verkehrsbauten soll immer auch die Förderung von Radverkehr sein. So steht es in unzähligen Richtlinien, Im Verkehrskonzept und auch in Reden von Politikern aller Couleur. Unter Förderung verstehe ich mehr Sicherheit, höhere Geschwindigkeiten und mehr Komfort. Auf Radverkehrsanlagen gänzlich zu verzichten, wäre sicherer, als die von Ihnen favorisierten Radwege im Fußwegbereich. Das haben die oben erwähnten Studien gezeigt. Die Geschwindigkeiten auf Bürgersteigradwegen sind schon aus Sicherheitsgründen (Fußgänger) und wegen der Oberfläche (Pflaster) geringer. Die im vorherigen Punkt angerissenen Probleme behindern den Radfahrer zusätzlich und erlauben kein hohes Tempo (Werbeaufsteller, Falschparker...). Dazu kommt, dass bei solchen Wegen die LSA Signalisierung häufig zusammen mit den Fußgängern erfolgt, was zu kürzeren Grünzeiten (Fußgänger haben längere Räumzeit) führt. Von Komfort kann überhaupt keine Rede sein. Der Radfahrer muss viel mehr Dinge beachten bis hin zur Überforderung. Er wird viel öfter von anderen Verkehrsteilnehmern behindert. Die Führung ist selten gradlinig und eindeutig (=baulich) vom Fußweg abgegrenzt. Direktes Linksabbiegen ist höchst selten möglich. In Dresden werden Radwege immer noch gepflastert. Wenn nicht schon von Anfang an, dann sind sie spätestens nach einem Winter oder einer Reparatur uneben. In allen drei Punkten bringen Ihre Planungen also erhebliche Verschlechterungen, verglichen mit Radspuren/Radstreifen auf der Straße oder selbst mit Straßen gänzlich ohne Radanlagen. Radstreifen/-spuren sind die IdeallösungIch habe bereits von Verkehrsplanern gehört, dass sie Radstreifen/Radspuren als billige Lösungen ablehnen. Aber eine Lösung ist nicht schlecht, nur weil sie weniger kostet, ganz im Gegenteil. Für alle aufgezeigten Probleme ist ein komfortabler Radstreifen mit ausreichender Breite (1,8 –2,0 Meter) die ideale Lösung, deren Bestand ohne zusätzliche Mühen auch in Zukunft gesichert ist. Mir ist wohl bekannt, dass es auch Radfahrer gibt, die sich auf dem Radweg sicherer fühlen als auf einem Radstreifen. Aber wie die Studien und auch die Logik zeigt, ist das eine rein subjektiv empfundene Sicherheit. Nichts ist gefährlicher als ein Verkehrsteilnehmer, der seine Gefährdung nicht erkennt. Deswegen ist auch für diese Gruppe Radfahrer ein Benutzen der Radstreifen/spuren sinnvoll. Mit der persönlichen Erfahrung wird die Akzeptanz auch bei diesen Fahrern steigen. Wenn trotzdem alte Menschen oder Kinder auf den Fußwegen radeln, so wird das ihnen sicherlich niemand übel nehmen. Bei ausreichender Breite der Bürgersteige kann auch eine Freigabe für Radfahrer durch ein Zusatzschild eine Lösung für solche Verkehrsteilnehmer sein. Vorteile von Radfahrstreifen gegenüber abgesetzten Radwegen:+ Der Radfahrer wird für alle Verkehrsteilnehmer deutlich sichtbar und dadurch mit größtmöglicher Sicherheit geführt. Sein Verhalten ist für andere Verkehrsteilnehmer voraussehbar. Von den in die übergeordnete Straße einbiegenden Autofahrern werden die Radfahrer früher erkannt + Unfallhäufigkeit und Unfallschwere gehen deutlich zurück. Dies belegen Unfallbilanzen aus zahlreichen Städten (siehe [x], [xi], und [xii] ) + Radfahrer können den Knoten zügig queren. + Die Radlerfurt wird bei nichtsignalisierten Knoten kaum durch einbiegende Kraftfahrzeuge blockiert, da der bevorrechtigte Verkehr schon vor der Furt überblickt werden kann. + Es wird deutlich, dass der Radverkehr zur bevorrechtigten Straße gehört und somit Vorfahrt hat. + Radfahrer akzeptieren nicht abgesetzte Furten erheblich mehr als abgesetzte. + Geradeausfahrende Radfahrer werden von Kraftfahrern nicht irrtümlich für Rechtsabbieger gehalten, zugleich können geradeausfahrende Radfahrer rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge besser erkennen. + Radfahrstreifen werden im Gegensatz zu Radwegen kaum verbotswidrig in falscher Richtung befahren. + Radfahrstreifen werden von Fußgängern kaum mit Warte- und Gehwegflächen verwechselt. + Behinderungen wie Werbesteller, Papierkörbe, Verkehrsschilder oder Lampenmaste sind nahezu ausgeschlossen. + Die Oberfläche von Radstreifen im Straßenniveau hat die selbe hohe Qualität wie die Fahrbahn des MIV und ist damit um Welten besser als der wellige Asphalt oder gar das Betonpflaster auf manchen Dresdener Bordsteinradwegen. (siehe [xiii]) + Die Wartung der Fahrbahn erfolgt gemeinsam mit der Wartung der KfZ Spuren. Somit ist die Qualität des Radverkehrsanlage auch für die Zukunft gesichert, ohne von speziellen Radweg-Reparaturprogrammen abhängig zu sein. + Die Kosten sind häufig geringer als für einen vergleichbaren Bürgersteigradweg. (Quelle unter anderem www.adfc.de) Ich habe versucht, Ihnen mit Angaben meiner Quellen darzulegen, dass Ihre Planungen nicht die beste Lösung ist. Bitte sorgen Sie dafür, dass keine Radwege auf Bürgersteigen mehr gebaut werden, schon gar nicht an einem so wichtigen Verkehrsknoten wie dem Albertplatz. Nutzen Sie die Alltagserfahrung von aktiven Radfahrern bei Neuplanungen damit nicht am Ende der Radverkehr für teures Geld so unmöglich geführt wird, dass Radfahrer und Fußgänger unnötig gefährdet werden oder von den Einrichtungen kaum Gebrauch machen. Eine Hilfe sind vielleicht die Webseiten der ADFC Verkehrsgruppe: (www.adfc.de Verkehr > Fakten - Argumente - Forderungen) auf denen wertvolle Informationen, vor allem für die Anlage von Kreuzungen und Haltestellen gegeben werden. Eine Planung, die diese fachlich fundierten Hinweise nicht beachtet, ist radfahrerfeindlich und damit nicht zeitgemäß. Ich bitte Sie, meine Bedenken zur aktuellen Planungen am Albertplatz ernst zu nehmen. Es geht hier nicht um ein paar unbedeutende Varianten eines Radweges sondern um Menschen, die, weil sie von einem Autofahrer übersehen worden sind, ihr Leben lassen müssen oder für immer schwer behindert sind. Es ist die Pflicht von Behörden, Planungen nach dem aktuellen Stand der Technik und Wissenschaft auszuführen. Dabei ist sich nicht auf das Gefühl einzelner Planer oder Politiker sondern auf kritische Bewertung von Unfallstatistiken und Veröffentlichungen entsprechender Radverkehrsexperten zu setzen. Die Bevorzugung von Bürgersteigradwegen in Dresden gründet auf veralteten Ansichten, die in der Praxis täglich widerlegt werden. Gute Radwege werden von Radfahrern gerne und freiwillig genutzt, dazu braucht man keinen Benutzungszwang. Am Radweg vor dem Neustädter Bahnhof kann man beobachten, dass zwei von drei Radlern die Straße für sicherer betrachten, obwohl für den Weg Benutzungspflicht angeordnet wurde. So wird es auch auf dem Albertplatz sein, sollte der Radweg dort genauso aussehen. Denken Sie bitte darüber nach, warum in Dresden nur 10 Prozent der Wege mit dem Rad zurückgelegt werden, in Leipzig dafür 14 in anderen Städte 20 bis 60 Prozent! Mit freundlichen Grüßen,
Jochen Böttcher Quellenverzeichnis[i] ADFC Pressemitteilung - Radwege sind oft gefährlicher als die Fahrbahn(http://www.adfc-bw.de/presse/texte/radweg6-1.htm) [zurück] [ii] ADFC Forschungsdienst Fahrrad Nr. 173 zu Velo Secur 90 "Russisches Roulette auf Radwegen" (http://www.adfc-bw.de/texte/fdf.zip) Wichtigstes Ergebnis: Weil die mit dem Bau von Bordsteinradwegen angestrebte Trennung der Verkehrsarten Verkehrsteilnehmer überfordert und zu Unfällen führt, werden zunehmend andere Lösungen zur Führung des Radverkehrs empfohlen. Experten verschiedener Beiträge zur Salzburger Verkehrssicherheitstagung Velo Secur waren sich darin einig, daß Radwege innerorts zur Führung des Radverkehrs vielfach ungeeignet sind und nicht benutzt werden sollten Dokumentiert ein bis zu 12-faches Risiko auf Radwegen gegenüber Fahrbahnbenutzung. [zurück] [iii] Studie - Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt, Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988 - (zitiert in Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991)
[zurück] [iv] Dokumentation "Verkehrsunfälle mit Radfahrern", Berlin 1987 (Hg. Grüne Radler Berlin) (www.gruene-radler-berlin.de) [zurück] [v] Senator für Verkehr, Erhebungen zum Fahrradverkehr, Berlin 1987 [zurück] [vi] Zeitschrift RadZeit 2/2000 Interview mit Herr Kurth vom Berliner Landesschutzpolizeiamt auf S. 10/11 (www.radzeit.de ) [zurück] [vii] Zeitschrift RadZeit 6/2000 Interview mit dem Radbeauftragter von Berlin auf S. 35 (www.radzeit.de ) [zurück] [viii] Dokumentation "Verkehrsunfälle mit Radfahrern", Berlin 1987 (Hg. Grüne Radler Berlin) (www.gruene-radler-berlin.de) [zurück] [ix] Zeitschrift RadZeit 4/2000 auf S. 13 Artikel zum Radverkehrsbericht der Bundesregierung (www.radzeit.de ) [zurück] [x] Niedersächsisches Landesamt für Straßenbau: Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten im Zuge von Ortsdurchfahrten, 1992 [zurück] [xi] Nachbarschaftsverband Stuttgart: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, 1991 [zurück] [xii] R. Schnüll u.a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten , Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bd. 262, 1992 (www.bast.de) [zurück] [xiii] Prof. Dr.-Ing Wilfgang Wirth Lehrstuhl für Verkehrswesen und Straßenverkehrsanlagen an der Univ. der Bundeswehr, München - Radwege Planen und Bauen (www.bauv.unibw-muenchen.de) (Hg. Deutscher Asphalt Verlag www.asphalt.de)
|
||||||||||
|
PS :Die meisten Informationen habe ich von Bernd Slukas Webseiten (www.phiger.com/bernd) |
||||||||||
|
Für die Inhalte der hier angelegten Verweise auf fremde Internetseiten übernehmen wir keine Haftung, mehr dazu bitte hier lesen. |
||||||||||
| [nach oben][zurück] [startseite] | ||||||||||
