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An Landeshauptstadt Dresden Probleme der Radverkehrsführung in den "Schnüll-Plänen" zur Königsbrücker StraßeDa die Königsbrücker Straße häufig auf meinen Wegen liegt, verfolge ich die Planungen zum Ausbau der Straße mit großem Interesse. Ich begrüße größtenteils die vorgeschlagene "Schnüll-Variante", weil sie einen intelligenten Kompromiss zwischen den Autoideologen und den Anstrengungen zu einem modernen menschenfreundlichen Dresden darstellen. Das Hauptaugenmerk der Schnüll-Planung lag wohl auf dem Vereinbaren der konträren Flächenansprüche von MIV und ÖPNV. In den im Internet veröffentlichten Zeichnungen ist jedoch auch ein Vorschlag zur Führung des Radverkehrs enthalten. Die dort vorgesehenen Radverkehrsanlagen weisen allerdings beträchtliche Mängel in Sicherheit und Qualität auf, die vermeidbar sind. Als langjähriger Alltagsradler möchte ich Sie auf die Probleme der Planungen hinweisen und im Anschluss Lösungsvorschläge unterbreiten. Die Probleme betreffen folgende Punkte: + Führung der Radwege vor den Kreuzungen:Die Radwege liegen außerhalb des unmittelbaren Blickfeldes der Kraftfahrer (auf Fußwegen, hinter Bäumen und parkenden Autos). Dadurch werden abbiegende Autofahrer die Radfahrer zu spät oder gar nicht wahrnehmen. Radfahrer werden der Gefahr von schwersten Unfällen ausgesetzt. Ein zügiges Radfahren ist an solchen Anlagen unmöglich. + Führung des Radverkehrs auf Fußwegen:Die Radwege verlaufen größtenteils über den Fußweg einer belebten Einkaufsstraße. Dadurch werden Radfahrer ausgebremst und Fußgänger gefährdet. Das führt zu einer Abwertung der Einkaufsmeile des Stadteilzentrums, zur geringeren Attraktivität des Radfahrens sowie zu einer Verschlechterung des Verkehrsklimas ( "Radrowdies", Frust auf Fußgänger) + Ungeeignete Abgrenzung der Fahrbahn:
Die Abgrenzung der Radfahrbahn vom Fußweg durch andersfarbiges Verbundpflaster ist wirkungslos, da Fußgänger in der Regel nicht auf die Farbgebung des Fußweges achten. Für Radfahrer ist das Verhalten der Fußgänger an solchen Radanlagen deswegen besonders schwer einzuschätzen. Fußgänger blinken nicht, machen keinen Schulterblick und wechseln vor allem an Kreuzungen unverhofft ihre Gehrichtung. Verlaufen die Radfahrbahnen über den Bürgersteig, so ist es nicht zu erwarten, dass sich die Fußgänger vergewissern, dass der Radweg frei ist, bevor sie die (Rad-)Fahrbahn betreten. Vielmehr werden die Radwege oft gar nicht bemerkt, so wie auf dem Bild nebenan. Auf solchen Verkehrsanlagen sind gegenseitige Gefährdungen und Behinderungen an der Tagesordnung. Zügiges Radfahren ist hier nicht möglich. + Ungeeigneter Fahrbahnbelag:"Bürgersteigradwege" werden in Dresden zumeist mit Betonverbundsteinen gepflastert. Diese Oberfläche ist für Radfahrbahnen ungeeignet, da sie innerhalb kurzer Zeit ihre Ebenheit verliert und der Fahrwiderstand größer als bei Asphaltdecken ist. Reparaturen werden zumeist unsachgemäß durchgeführt und verschlimmern die Situation zusätzlich. Radfahrer benötigen aber mehr als KfZ eine ebene Fahrbahn, da Fahrräder zumeist ungefedert sind und die Energie zur Fortbewegung selber aufbracht werden muss. + Unnötige Rampen an Grundstückseinfahrten:Bei der Führung des Radverkehrs auf "Bürgersteigradwegen" befindet sich zwischen Radfahrbahn und allgemeiner Fahrbahn ein Niveauunterschied. Da dieser Unterschied bei jeder Grundstückseinfahrt aufgehoben werden muss, müssen auf dem Radweg Rampen eingebaut werden. Diese werden vom Radfahrer als äußerst störend empfunden und belasten vor allem bei schnelleren Radfahrern (Alltagsradler) Wirbelsäule und Fahrrad enorm. + Verhängen von Fahrverboten für die allgemeine Fahrbahn:Radwege verleiten die Verwaltung, sie als
benutzungspflichtig zu markieren (Zeichen 237 + Verschlechterung des Verkehrsklimas:Das Radwegzeichen 237 Eine Radverkehrsführung entsprechend den veröffentlichten Schnüll-Plänen würde die Situation der Radfahrer gegenüber dem heutigen Zustand verschlechtern. Heute fährt der größte Teil der Radfahrer illegal auf dem Fußweg, weil die Oberfläche der Fahrbahn für den Radverkehr ungeeignet ist. Die Umsetzung der Pläne würde diese Praxis legalisieren, wobei an vielen Stellen der den Radlern und Fußgängern zur Verfügung stehende Verkehrsraum verringert wird. Gleichzeitig werden Radfahrer einer hohen Gefährdung ausgesetzt, da sich ihre Fahrbahn außerhalb des Sichtbereiches abbiegender Kfz-Führer befindet. Betroffen sind besonders unerfahrene und ältere Radfahrer, da diese Menschen den Radwegen vertrauen und die Gefahren nicht erkennen. All die beschriebenen Probleme sind vermeidbar, wenn der Radverkehr im Blickfeld der Kfz-Führer und vom Fußweg baulich getrennt geführt wird. Ein ausreichend breiter Radstreifen auf Asphalt, der neben der Kfz-Fahrbahn verläuft, ist die beste und sicherste Form der Radverkehrsförderung und entspricht auch den Forderungen des ADFC an moderne Radverkehrsanlagen. Eine erhöhte Gefahr durch die Nähe der Radfahrer zur MIV-Spur konnte in verkehrswissenschaftlichen Untersuchen nicht bestätigt werden, wohl aber der Sicherheitsgewinn an Kreuzungen (siehe Quellen). Ich habe mir die Mühe gemacht, die Stellen, die meines Erachtens die Schwachpunkte der Radverkehrsführung darstellen aufzulisten und Vorschläge zur Verbesserung zu unterbreiten. Diese liegen als Anhang bei. Ich bitte Sie, meine Bedenken zur aktuellen Planung der Königsbrücker Straße ernst zu nehmen. Es geht hier nicht um ein paar unbedeutende Varianten eines Radweges sondern um Menschen, die, weil sie von einem Autofahrer übersehen worden sind, ihr Leben lassen müssen oder für immer schwer behindert sind. Gerade im Blick auf ältere und unerfahrene Radfahrer sind Änderungen der Pläne nötig. Zudem führen gute Radverkehrsanlagen zu einer Veränderung des Modal Split zugunsten des Radverkehrs. Straßen und Umwelt werden entlastet, ohne dass teure Großinvestitionen vorgenommen werden müssen. All das sollte auch in Ihrem Interesse liegen. Mit freundlichen Grüßen
Jochen Böttcher (Dipl.-Verkehrsingenieur) Zu den Planungsschwachpunkten und Verbesserungsvorschlägen hier klicken | |||||
AnhangADFC Forschungsdienst Fahrrad Nr. 173 zu Velo Secur 90 ;Russisches Roulette auf Radwegen (http://www.adfc-bw.de/texte/fdf.zip)Wichtigstes Ergebnis: Weil die mit dem Bau von Bordsteinradwegen angestrebte Trennung der Verkehrsarten Verkehrsteilnehmer überfordert und zu Unfällen führt, werden zunehmend andere Lösungen zur Führung des Radverkehrs empfohlen. Experten verschiedener Beiträge zur Salzburger Verkehrssicherheitstagung Velo Secur waren sich darin einig, dass Radwege innerorts zur Führung des Radverkehrs vielfach ungeeignet sind und nicht benutzt werden sollten Dokumentiert ein bis zu 12-faches Risiko auf Radwegen gegenüber Fahrbahnbenutzung.
Studie - Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt, Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988 (zitiert in Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991)
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).
Gute Radanlagen werden von den Radfahrern freiwillig und gerne benutzt,
schlechte Anlagen sollten nicht benutzungspflichtig sein, da das Fahren
auf der allgemeinen Fahrbahn sicherer, schneller und komfortabler ist.